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2020-5-2周六 新能源汽车资讯

来源:未知 发布时间:2020-05-12 17:25 浏览次数:

  4月30日,深圳市发改委发布《关于应对新冠肺炎疫情影响促进深圳市新能源汽车推广应用的若干措施(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”)。

  征求意见稿提出放宽个人新能源小汽车增量指标申请条件、扩大个人增购新能源小汽车车型范围、对个人新购新能源小汽车给予综合使用财政补贴、对个人置换更新新能源小汽车实施财政补贴、加大新能源汽车停车优惠力度等措施。

  征求意见稿提出,取消对非深户籍人员最近连续24个月以上在本市缴纳(不含补缴)基本医疗保险,华侨、港澳台地区居民近2年内每年在本市累计居住9个月以上及外国人连续满2年且每年在本市累计居住9个月以上的条件限制。

  征求意见稿提出,对新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴,其中新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车、新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车。

  为深入贯彻落实中央、省、市关于统筹推进疫情防控和经济社会发展工作部署及《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》(发改就业〔2020〕293号)等文件精神,进一步推动深圳市新能源汽车推广应用,促进新能源汽车市场消费,特制定以下政策措施。

  持有效深圳市居住证的非深户籍人员,持有效身份证明并按本市公安机关规定办理境外人员临时住宿登记的华侨、港澳台地区居民及在本市办理签证或居留许可的外国人可直接申请深圳市混合动力小汽车增量指标或纯电动小汽车增量指标。取消对非深户籍人员最近连续24个月以上在本市缴纳(不含补缴)基本医疗保险,华侨、港澳台地区居民近2年内每年在本市累计居住9个月以上及外国人连续满2年且每年在本市累计居住9个月以上的条件限制。

  对名下仅有1辆在深圳市登记的小汽车,或仅持有1个有效的深圳小汽车增量指标,或仅持有1个深圳小汽车更新指标申请资格的个人消费者,将其增购新能源小汽车车型范围由纯电动小汽车扩大至纯电动小汽车或插电式混合动力小汽车。

  对新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴,其中新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车、新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车。所新购的新能源小汽车须为在深圳市注册登记的汽车销售企业购买的新车,且机动车销售中销货单位须为深圳市注册登记企业。

  对将原有深圳市牌照燃油小汽车(或新能源小汽车)旧车置换更新为新能源小汽车的个人消费者给予财政补贴,其中更新置换为纯电动高级型或插电式混合动力高级型乘用车补贴2万元/车、更新置换为纯电动经济型乘用车补贴1万元/车。所置换更新的新能源小汽车须为在深圳市注册登记的汽车销售企业购买的新车,且机动车销售中销货单位须为深圳市注册登记企业。

  对全市路内停车位给予新能源汽车当日免首次首1小时临时停车费的基础上,增加一次不超过1小时的免临时停车费优惠。

  与此前众多分析不同的是,Model 3标准续航升级版仍然将标配基础版辅助驾驶系统(AutoPilot),看到这里,小编感觉特斯拉门店的横幅又要安排上了。

  前有四部委售价限定30万元内的补贴新政,后有特斯拉官宣涨价,紧接着小鹏汽车史无前例的长(此处省略6个长)发布会更是把P7推向话题的漩涡。综合补贴后售价22.99-34.99万元,30万级别纯电动轿车终于迎来一款和特斯拉公开较量的国产品牌车型。

  4月28日凌晨,比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江的一条微博在很多车友群刷屏,渐渐揭开这款此前表示预售价或将29万元的比亚迪汉的神秘面纱。

  目前,这款“麋鹿测试最高80km/h+、30%-80%快速充电速度仅25分钟、百公里刹车距离33.2米”的比亚迪汉已经正式开启预售,即将在6月正式上市。届时,30万级别纯电动轿车是不是又能迎来一位全新选手?

  其实,就在上周,这条“或将29万元起售”的消息曝出后,很多群已经炸了锅,不少观望者表示想骂街,有人说比亚迪这是“迷之自信”,当然也有人认为这是比亚迪寻求品牌向上的全新力量。

  通过第一电动网和充电桩APP,有337位朋友参与了我们的讨论。结果显示,比亚迪汉与此前我们讨论的小鹏P7享有几乎同样高的关注度。337位朋友中,仅有24人表示此前并不知道这款车,剩余人群中,也仅有37人表示对比亚迪汉“不感兴趣”或“不看好”。

  综合来看,在这次讨论中,比亚迪受到了82%受访者的关注(上期小鹏P7的关注度为84%)。这些受访者中,55%为计划购买一辆新能源车的准车主,其中30%为今年2月刚刚获得指标的北京准车主;另外45%的受访者已经购买了新能源车,而其中比亚迪车主占据20%比重。

  通过梳理调查结果,我们发现,刀片电池是比亚迪汉吸睛的第一法宝,其“高安全性、长寿命和低成本”是35%的人关注比亚迪汉的直接原因,第二个原因其实也与电池相关,在续航焦虑依然普遍存在的现在,这款“600公里以上的长续航”汉想不被关注都很难。

  上期,我们说小鹏P7的关注者是颜值控也是续航党,还有不少智驾族。对比来看,比亚迪汉的关注者显然不太一样,他们或许也是续航党,但他们更是刀片电池的粉丝,是更注重电池安全与性能的技术控。

  小鹏P7与比亚迪汉的用户定位显然并不完全重合。说个有意思的经历,上周在做小鹏P7的调查时,我试图联系一些关注者寻求进一步深访,过程十分顺利,这些小鹏P7的关注者十分年轻,也十分健谈,他们乐于与我分享对这款车全方位的看法。但在我想要深访比亚迪汉的关注者时,过程却相对艰难很多,不少人出于各种原因不愿意进一步交流。

  当然,对于用户画像的深层次讨论还需要更多数据支撑。但目前来看,小鹏P7的用户显然更年轻,比亚迪汉的用户则更为沉稳。

  每款车的定位不同,受众不同,最终是否下单,可能取决于不同的因素。但价格或许都是一个不容忽视的重要因素。根据我们此前的调查,汽车作为大宗消费品,“价钱合适、性价比高”是促成62%的人下单的直接因素。

  本次调查显示,这些被刀片电池圈粉的观望者最终是否愿意为比亚迪汉用真金白银买单,也很大程度上取决于价格。有人甚至直接表态,希望“普及刀片电池,中低端都用上,价格再实惠些!”

  除了价格这个最重要的因素,还有人表示需要去看看实车的外观、了解实际试驾后的驾乘感受以及实际续航水平再做进一步判断。

  那么单就价格来说,大家对于目前“或将29万起售”的已知消息,持有怎样的观点呢?84%的参与调查者明确表示这个价格贵了。

  有人表示,希望比亚迪汉“燃油版十万多点,电动版十八万”,也有人说“我要中配,价格28以下”,更有人将比亚迪汉与其他车型比较,表示“秦才多少钱,这个最高接受20万以内”、“心理预期23-25万,和e6当初差不多”。

  从大家开放性的讨论来看,15万、18万、20万、22万和25万是关注度最高的几个价格区间。综合来看,期望比亚迪汉的起售价在20-25万元的受访者比重最高,达到45%;期望起售价格下探到20万元以内区间的受访者同样为数不少,占据37%的比重。仅有18%的受访者可以接受25万元以上的起售价。

  一款车能否最终赢得市场,除了自身的产品力与价格定位,可能还取决于竞争对手的实力。按照目前消息,定位于中型纯电动轿车的比亚迪汉对29万元以上价格区间发起挑战,势必展开与目前已问世车型——特斯拉Model 3和小鹏P7的角逐。

  在消费者眼中,比亚迪汉最直接的对手是谁?结果显示,54%受访者认为特斯拉Model 3不容小觑,33%受访者认为小鹏P7是更为重要的竞争对手。这与我们上期对小鹏P7竞争对手的讨论结果基本一致,55%的受访者认为特斯拉Model 3是P7最大的对手;另有35%的受访者认为比亚迪汉才是小鹏P7的竞争对手。而这样的结果也从另一个角度说明,在进行最终购买决策时,特斯拉Model 3是大多数人不可避开的参考对象。

  说回比亚迪汉,除了特斯拉Model 3和小鹏P7,还有9%的受访者认为比亚迪汉作为搭载刀片电池、5米长的C级车在目前的市场上没有竞争对手。

  除此之外,还有一个观点不容忽略,有人认为比亚迪汉的竞争对手其实更来自和他一样的传统车企,比如吉利、广汽和上汽。也有人表示,“比亚迪车型太多、杂乱,比亚迪汉会侵蚀比亚迪旗下其他车型的销量”,认为或许仅仅会带来比亚迪内部的竞争。

  这和吸引人关注的因素类似,不少受访者认为刀片电池是比亚迪汉的一张王牌。由此带来的安全优势、价格优势、续航优势,以及比亚迪自主研发的三电优势、多年品牌积累的口碑优势,包括全新打造的外观设计优势,都是比亚迪汉的加分项。

  调查的最后,我们还请受访者对比亚迪汉做出开放性的评价。梳理调查结果,我们发现,这些评价基本来自以下几个角度:

  这些看法中,受访者对比亚迪品牌的整体评价最多,占到41%的比重。我们摘录了部分,展示如下,可以看出,比亚迪的粉丝真的对它太好了!

  给了国人一种值得期待的预期:高安全、电池长寿命,高续航、残值与燃油车相当、普惠的价格,非常希望比亚迪能成为国民电动车,高收入的人群还是少数

  给了国人一种值得期待的预期:高安全、电池长寿命,高续航、残值与燃油车相当、普惠的价格,非常希望比亚迪能成为国民电动车,高收入的人群还是少数

  除此之外,更多的受访者对比亚迪汉的外观/内饰/配置或电池/续航/安全进行了评价,展示如下。可以看到,除了一些积极的评价,还有更多人期待续航实测以及真实的市场反应。

  我们在开头提到,本次调查中,仅有少数人表示对比亚迪汉不感兴趣,也有一部分人表达了对汉并不看好。我们请这些受访者给出不看好的理由,综合来看,价格过高仍是第一槽点。

  回顾本次调查,我们可以看到更看好刀片电池安全性的技术控们对比亚迪汉充满了期待,但价格很可能是决定他们最终是否选择的关键因素。

  有个朋友说的很好,比亚迪汉最终能否取得成功或许首先要看看比亚迪对这款车的定位,能否找到独一无二的受众群体,并对此做出更有针对性的产品策略和销售策略。

  很长一段时间以来,比亚迪元和比亚迪e5都是比亚迪纯电动产品的扛把子。2019年上市的e1由于定价失误,导致折戟下沉市场如今仍是历历在目。这款被寄予厚望的比亚迪汉能否扩大赢面、真的为比亚迪打开一片新天地?让我们拭目以待。

  近日,在昆明市委、市长王喜良主持召开市政府第64次常务会议上,大力推进昆明市电动汽车充电基础设施建设被重点提出,会议确定到2022年,要基本建成与电动汽车拥有量相适应的“车桩相随、布局合理、智能高效”的充电设施体系,“要让电动汽车在昆明大街小巷无处不在,行驶自由自在。”

  按照会议要求,昆明要加强充电场站建设的统筹规划,适度超前建设公用充电设施。同时,会议提出市内所有公用充电设施、有条件的专用充电设施全部接入昆明市新能源汽车运营信息管理及服务平台(以下简称昆明市级新能源平台),鼓励个人充电设施接入市级新能源平台,实现全市“车桩网”一体化。

  作为从监管和服务角度出发建设的平台,昆明市级新能源平台始终致力于利用自身大数据、云计算等技术手段,引导昆明市充电基础设施布局合理化;通过对昆明市电动汽车、充换电设施的实时在线监测,加强行业监管,推进全市“车桩网”一体化;以“互联网+大数据”管理等信息技术为基础,搭建更加高效、便捷、智能的充电服务平台。

  截至2019年底,昆明新能源汽车保有量达2.45万辆,已建成充电站210余座,充电桩1.6万余个,换电站8座,公共充电桩与电动汽车比例为1:6.1,超过国家不低于1:8的发展目标。

  目前,在昆明备案从事充电基础设施运营的企业有50余家,但在建设初期,相比于“因需制宜”,更多的运营企业更倾向于“因地制宜”,受建设场地的资源、成本等因素影响,充电站的选址出现了同质化。在广福路中段沿线个不同品牌运营商的充电站。

  “作为运营企业,我们希望能够得到大数据分析的支持,提供昆明市电动汽车运行热力图,帮助我们合理化布局充电站。”业内人士曾表示,希望在建充电站前,得到相关规划指导。

  针对从业者提出的问题,昆明市级新能源平台负责人表示,昆明市级新能源平台一直利用自身大数据、云计算等技术手段,引导昆明市充电基础设施布局合理化。“未来,我们将争取建立并完善相应的信息发布机制,实现车企和桩企信息互通共享,为政府部门、车桩企业、电动汽车用户提供更为全面的数据分析和信息支撑服务。”

  虽然昆明电动汽车、充电基础设施逐渐完善,但仍存在各个运营企业之间不能实现资源共享,无法实现互联互通等问题。

  目前,在昆明市场上车找不到桩,桩找不到车,车和桩各为一体的矛盾仍然存在。对此,在近日召开的昆明市政府常务会议上,公用充电设施接入昆明市级新能源平台的要求也被重点提出。

  其实,在上线启用以来,昆明市级新能源平台始终在推动昆明市电动汽车、充电基础设施的接入工作,争取早日实现昆明市“车桩网”一体化。

  利用物联网、大数据及云计算等技术手段,昆明市级新能源平台可实现对所有接入电动汽车及充电基础设施运行状态的实时监测,研究不同类型车辆司机的出行行为及充电习惯,收集电动汽车行驶轨迹、车速、故障等资料,并根据昆明市充换电站忙闲情况,分析充电桩供需平衡关系,为电动汽车与充电基础设施协同发展提供数据支撑,助力新能源汽车全面的推广应用。

  新能源汽车国家大数据联盟2019年8月发布的数据显示,仅2019年5月至7月,新能源汽车国家监管平台就发现79起自然安全事故,提升行业安全运行势不容缓。为此,昆明市级新能源平台对安全告警系统进行全面升级,进一步优化完善平台车桩安全监测的数据维度,针对平台监测到的实时告警信息向企业及时推送并跟进整改结果,为昆明市新能源行业企业有效发现问题、分析问题、解决问题提供了“显微镜”和“放大镜”,充分发挥了昆明市级新能源平台的监管及服务职能。

  在位于昆明市政府附近的电动车充电站,很多电动汽车车主正在给车充电。几位司机正聚在一起,讨论着各自手机上的充电APP数量。为了满足充电需求,每位司机手机上都安装了多个充电APP,使用起来非常不方便。

  为了解决车主的充电难题,昆明市级新能源平台通过“互联网+服务”的理念,打造了覆盖昆明市公共充电桩的APP和小程序——“春城e路行”。该APP通过整合全市充电设施位置和状态数据,为新能源车主提供统一充电服务。待APP功能进一步完善后,只需要“春城e路行”一个APP,就可以满足新能源车主一键找桩、充电导航、费用结算、统一支付等需求,免去了以往需要下载多家不同服务商APP和充值多份押金的困扰。同时,该款APP还为用户提供了解新能源相关政策、行业新闻、建桩申请、车友活动、选车等综合类服务功能。

  “春城e路行”APP的上线,为昆明市充电设施的互联互通提供了平台,通过多种路径实现接入充电,在方便昆明电动车车主充电的同时,也进一步提高了昆明市级新能源平台上充电设施的利用率,为充电设施运营企业带来更多经济效益和社会效益。

  按照最新政策,消费者购买新能源汽车,除了继续享受中央财政补助和购置税减免等政策外,本市对消费者使用新能源汽车过程中发生的充电费用,再给予5000元补助。市发改委发布相关实施细则。适用对象是谁?申请和审核的程序怎样进行?补贴如何拨付?来看详细说明↓

  按照《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》有关要求购买新能源汽车,取得新能源汽车专用额度,以此办理车辆注册登记的以下个人消费者:

  自2020年4月23日至2020年12月31日,前款所述个人消费者在本市注册的汽车销售机构购买初次登记的纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车(不含二手车),开具购车,并在本市完成车辆注册登记手续,车辆用途为非营运的,可以申请充电补助资金。

  对符合申领条件的消费者,本市给予每人5000元充电补助,补助资金可以支付消费者在本市使用具有独立报桩电表的个人自有充电桩充电时产生的电费,也可以支付消费者在本市公共或专用充电设施充电并使用上海充电设施公共数据采集与监测市级平台支付的电费和服务费,但不得用于除上述范围外的其他用途。

  消费者购买新能源汽车,完成车辆注册登记手续后,可以通过个人账号登录“随申办”(5月3日正式上线),向市发展改革委提出充电补助资金线上申请,并提交以下信息:

  申请人登陆“随申办”使用的个人账号必须为本人持有,并经实名认证。确实无法实名认证的,申请人在线提交相关信息后,按照有关要求由本人携带有效身份证件原件前往指定现场核验。

  申请人提交的身份信息,须与在汽车销售机构登记的车辆购置信息,以及在市公安局车辆管理部门注册登记的车辆所有人信息一致。凡是信息不完整、或未经实名认证的,相关申请不予受理。

  市发展改革委受理申请后,会同市经济信息化委、市交通委、市公安局,以及第三方机构,对申请材料进行信息比对,在受理申请后15个工作日内提出审核意见。申请信息与车辆购置信息、注册登记信息一致,且属于本实施细则明确的补助范围的,给予审核通过。经比对有以下情形的,退回申请:

  (1)申请人提交的个人信息与在车辆销售机构登记的购置信息以及在市公安局车辆管理部门注册登记的信息不一致;

  对不符合申请要求的,市发展改革委应当及时通过短信将审核结果通知申请人。申请人对审核结果有异议的,可以在15个工作日内向市发展改革委提出书面复核申请,由本人前往指定地点,现场提交以下书面材料:

  市发展改革委收到复核申请后,在30个工作日内提出复核意见,并通过短信通知申请人。经复核仍不符合补助条件的,不再受理申请人申请。

  申请人申请材料经审核符合条件的,且经公示无异议的,市发展改革委将汇总拟补助消费者信息和金额报市节能减排办;市节能减排办审核同意后下达资金计划并抄送市财政局;市发展改革委汇总后,定期向市财政局提交经审核确认符合拨付条件的消费者信息及补助金额,并申请资金拨付;市财政局按照国库集中支付有关规定,拨付资金。

  补助资金不可提现,只能用于支付在本市使用具有独立报桩电表的个人自有充电桩充电时产生的电费,或在本市公共或专用充电设施充电并使用上海充电设施公共数据采集与监测市级平台支付的电费和服务费。

  消费者收到补助资金后,须将指定专户与市电力公司出具的电动汽车充电账户(可用于使用个人充电桩支付)和在上海充电设施公共数据采集与监测市级平台注册的支付账户(可用于公共充电桩支付)进行,指定专户余额可以支付消费者使用上述两个账户发生的费用。指定专户余额不足的,可以用个人自有资金支付。

  消费者收到补助资金后,不得将登记车辆使用性质变更为营业性用途。如改变用途的,本市将停止向相关消费者继续拨付剩余补助资金。

  市发展改革委会同市财政局、市审计局加强对补助资金的监督和审计,确保按照有关规定审核、拨付和使用补助资金。消费者对申报信息的真实性负责。对经查实发现存在以下行为的,市有关部门有权追缴补助资金,将相关个人和企业失信信息记入市公共信用信息服务平台。情节严重触犯相关法律的,依法将有关材料提交司法部门,追究个人或相关企业法律责任。

  本实施细则自印发之日起执行,有效期至2020年12月31日,补助资金申请截止日期为2021年1月31日。市发展改革委会同市财政局对本实施细则有关条款进行解释。本细则有关内容与国家有关规定不一致的,按照国家有关规定执行。

  发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路,推进充电基础设施建设是落实这一战略的有力保障。2015年至2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台,同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆,对应车桩比从2015年6.4:1下降到2019年3.1:1,充电配套有所改善。

  我们在2月28日发布《是该启动“新”一轮基建了》,引发市场对“新基建”的广泛关注和讨论,随后央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一。充电基础设施建设前景广阔。据国际能源署测算,2030年全球私人充电桩保有量预计达到12800-24500万台,总充电量达480-820TWh;全球公共充电桩保有量预计达1000-2000万台,总充电量达70-124TWh。假设国内市场占全球充电桩市场的份额为40%,那么2020至2030年国内充电桩设备和服务市场规模将超过5000亿元,有望成为新基建的重要抓手之一。

  尽管潜力巨大,但目前行业发展仍面临不少问题:1)私人建桩少:截止到2019年12月,我国私人充电桩保有量仅70.3万台,目标完成率不足17%;2)公共充电难:2019年新能源汽车用户十大热门城市中,35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领、20.65%的公共充电桩发生故障;即使不考虑等待时间,2019年北京市电动车用户单笔使用公共快充桩充电时长达1.32h、公共慢充桩充电时长5.09小时;3)充电存在安全隐患:从2019年5月1日至2019年底,国家新能源汽车大数据平台监测和统计的新能源车辆事故共计113起,在着火事故车辆中,处于充电状态、充满电后静置状态最容易发生着火事故,分别占比38%和24%。

  我们建议:1)由中央负责顶层设计,制定面向2030年的充电桩建设中长期发展规划,给予市场明确指引;2)地方因城施策给予充电桩补贴;3)协调多方力量、鼓励以合资形式成立充电桩运营公司;4)加快智能有序充电试点,总结经验进行全国推广;5)加快充电桩标准体系建设,改善充电桩故障率高、充电安全隐患等问题。

  3.1 行业格局展望:未来将以智能有序私人充电为主、大功率公共快充为辅、换电模式作为细分市场补充

  3.3 政策建议:中央负责顶层设计、地方因城施策、 加快智能有序充电试点 、完善充电标准体系

  充电基础设施政策支持力度不断提升。从2009年“十城千辆”新能源汽车示范推广开始,我国定下“中央补贴新能源汽车,地方补助充电设施”的政策基调。2014年11月,工信部发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》,按照推广新能源汽车数量,分档给予地方充电设施补助奖励。2019年3月,工信部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确未来“补贴将从新能源汽车购置转向充电基础设施建设”。近期央视新闻将充电桩列为七大新基建领域之一,充电基础设施建设关注度、支持度不断提升。

  2019年中国充电桩保有量超100万,车桩比达3.1:1。充电桩作为电动汽车的重要配套,有力地支撑着我国新能源汽车产业高速发展。据中国充电联盟披露,我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2019年121.9万台,年复合增速107.3%;据披露,我国新能源汽车保有量从2015年42万辆,增加到2019年381万辆,年复合增速73.5%;对应车桩比从2015年6.4:1下降到2019年3.1:1,充电配套有所改善。

  假设不考虑各个国家差异、2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh,预计2030年全球充电桩总规模0.81-1.58万亿元,2030年充电费用总规模0.66-1.13万亿元。假设国内市场占全球充电桩市场的份额为40%,那么国内充电桩设备和服务市场规模将超过5000亿元。

  私人充电桩四年增长近十倍。按照用户场景,充电桩可分为广义公共充电桩和私人充电桩,其中广义公共充电桩,又可细分成狭义公共充电桩和公共专用桩(本文公共充电桩无特殊说明都指广义公共充电桩)。2020年2月,中国充电联盟发布《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》披露,我国公共充电桩从2015年5.78万台增加到2019年51.64万台,年复合增速72.89%;私人充电桩从2015年0.80万台增加到2019年70.30万台,年复合增速206.17%;近几年私人充电桩建桩提速,占比从2015年12.16%提升到2019年57.67%,提升45.51个百分点。

  据中国充电联盟2020年2月发布《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》披露,2016-2019年我国新增公共交流桩功率分别为8.71、6.67、8.97、8.65kW,基本保持在8.7kW左右,主要是因为交流桩对功率要求小,且标准化程度更高。目前我国公共交流桩分为单相交流桩和三相交流桩,其中三相交流桩主要有21kW、40kW和80kW三种,但整体数量较少;单相交流桩有3.5kW和7kW两种,以7kW为主。相反,我国新增公共直流充电桩平均功率从2016年69.23kW持续增加到2019年115.76kW,功率提升67.2%,主要是用户对于快充的需求增加所致。

  据中国充电联盟披露,截至2020年2月,我国公共充电桩TOP10省市分别为江苏、广东、北京、上海、山东、浙江、安徽、河北、湖北、福建,合计公共充电桩保有量39.24万台,占比73.9%,其中前四名市场份额皆超过10%,合计占比46.1%;从趋势上看,北京、上海、广东等发达地区公共充电桩市场份额持续降低,从2016年2月43.5%减少到2020年2月36.1%,二三线城市充电桩建设加快,从侧面映证我国新能源汽车往二三线城市渗透提速。

  据中国充电联盟披露,截至2020年2月,我国公共充电桩TOP10企业中,特来电、星星充电、国家电网分别运营公共充电桩15.22、13.02、8.78万台,对应市占率28.7%、24.5%、16.5%,远高于企业,合计占比69.7%;我国私人充电桩TOP10企业中,前三名皆是传统车企,其中比亚迪一家独大,运营私人充电桩41.9万台,市场份额58.7%,远高于北汽11.3万台、15.9%,上汽9.4万台、13.1%。

  虽然我国车桩比不断下降,充电配套持续改善,但是行业仍然存在部分问题亟待解决,新能源汽车用户对充电的满意度仍然较低,严重影响了新能源汽车消费体验。2019年8月,中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示:充电体验对品牌忠诚度影响11.2%,远高于售前和售中服务体验;而当前新能源车用户对充电体验满意度最低,只有7.3分,说明充电体验已成为他们的核心痛点。

  私人充电桩目标完成率不足20%。2015年10月,发改委、工信部等五部委联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,规划至2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万,其中公共桩50万、私人桩430万,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。据中国充电联盟统计,截至到2019年底,我国公共充电桩保有量51.64万台,提前1年完成目标;而私人充电桩保有量只有70.30万辆,完成率16.3%,远低于预期。

  当前公共充电领域存在四类痛点:1)部分充电桩不可用;2)可用充电桩充电较慢;3)快充桩存在安全隐患;4)建桩数量和充电利用率很难平衡,持续亏损削弱运营商建桩积极性。

  2019年8月,中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》披露:针对新能源用户十大热门城市(北京、上海、深圳等)公共充电桩调查显示,主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用:1)5.82%的公共充电桩不对外开放,且各城市分化严重,北京这一比例高达19.22%;2)35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领;3)20.65%的公共充电桩发生故障;4)13.33%的自主品牌充电桩相互不兼容。

  2019年12月北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网发布《2019北京市新能源汽车充电行为报告》显示:用户单笔平均充电量22.15kWh,单笔充电金额31.87元;单笔使用公共快充桩充电时长1.32h、公共慢充桩充电时长5.09小时,但这不包括排队的时间。值得注意的是,根据合格证数据统计,我国新增纯电动汽车单车带电量从2015年1月的22.2kWh提升到2020年1月的48.3kWh,不考虑公交和插电混动乘用车,22.15kWh只能补充纯电动乘用车50%-80%的电量。

  据新能源汽车国家大数据联盟披露,从2019年5月1日至2019年底,国家平台监测和统计的新能源车辆事故共计113起。其中在着火事故车辆中,处于充电状态、充满电后静置状态,最容易发生着火事故,分别占比38%和24%。另外,新能源汽车着火事故大多发生在高SOC状态;SOC在90%以上的事故占比达到45%,SOC在95%以上占比29%。

  据中国充电联盟披露,截至2019年12月,我国公共充电桩交流桩和直流桩分别占比58%、42%;2019年新增公共充电桩交流桩、直流桩分别占比58%、42%。以公共直流桩为例,其核心零部件直流模块(切换交流成直流)成本占比较高,近80%;近几年成下降趋势,降幅逐渐趋缓,截止到2019年价格在0.4元/W左右;根据下列合理假设,测算其实现盈亏平衡的充电利用率应在8-10%之间,与主流充电桩运营商反馈基本一致。

  1)固定成本:设备成本在2.5万元(50kW*0.4元/W÷80%),考虑配电和土地建设施工成本,合理估算在5-7万元,以6万元记;2)营业收入:按照0.7元/kWh充电服务费(考虑分成之后);3)相关费用:比例50%,利率6%,设备折旧10年、年设备维护+人工费用为初始成本10%。

  根据计算,年平均营业成本在1.38万元,对应需充电19700kWh,也即50kW充电桩需充电394h,充电利用率需达到9.0%方实现盈亏平衡(交流桩基本也维持在该水平)。

  充电桩投入大,盈亏严重依赖充电时长,增加充电桩数量与提升充电利用率很难同时实现。据上海唯一官方平台—上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计,2019年上海市公共充电桩,狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%,远未达到盈亏平衡点。即使是充电桩数量排名第一的特锐德也只在2018年达到12.12万台充电桩、11.3亿kWh体量才实现盈亏平衡。

  私人桩成本低廉、技术成熟,但是截止到2019年12月份,私人建桩70.3万,目标完成率16.3%,远不及预期。主要在于建桩有两大难点:1)物业难,由于建立私人充电桩涉及到电路铺设、安全隐患,且部分小区存在物业更换频繁等问题;2)电网难,部分老旧小区电网已接近满载,即使7kW的慢充桩数量较大也会对电网容量造成冲击。

  国家电网通过对北京市居民区私人充电桩运行数据分析发现,多数人在下班回家后立即充电,充电时间分布在18:00-01:00,高峰时段集中19:00-22:00,充电负荷与生活用电负荷高峰时段严重重叠,形成3个小时左右的尖峰负荷;而居民生活用电在夜间有8个小时左右的低谷期,负荷率仅为10%-20%;若充分利用80%的低谷容量空间,户均可为1.2辆车充电,现有配电网无需改造即可实现社区全部车辆充电。

  2019年北京市用户快充桩充电时间长达1.32h,充电慢已经成为车主核心痛点,之后随着单车带电量的提升,若不提升公共充电功率,这一问题只会愈加严重,因此目前各方势力都在努力提升充电桩功率。以特斯拉为例,2019年3月推出第三代功率250kW的充电桩,相比第二代120kW提升了108.3%;据充电联盟统计,我国新增公共充电桩平均功率从2016年69.23kW持续增加到2019年115.76kW,功率提升67.2%。

  公共充电领域,慢充所需时间长,快充存在安全隐患且导致电池衰减严重等问题;相比公共充电而言,换电模式可迅速补充能源,解决里程和充电焦虑并降低购置成本。但是换电模式缺点也很明显,建站成本高、电池规格难统一,无法解决电池所有权问题;所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用,因为两者标准化程度高,而且对运营效率要求更严。在私家车领域,由于定制化属性强,换电模式只适用自家车型,更适合有一定销量规模的车企。据充电联盟统计,截至2020年2月,我国换电站保有量400座,相比2019年8月245座增加63.3%;主要运营商有三家,奥动、蔚来、伯坦分别运营183、123、94座。

  未来生活场景只要涉及到电动车出行,背后都离不开电能的支持,这一特性决定了充电桩获取数据的便利性和广泛性,充电桩将成为未来车联网的重要入口之一,数据价值值得挖掘。我们认为充电桩数据将有三方面应用价值:

  1)充电安全数据:通过对电动车进行充电,监测充电过程的电池系统的电压、电流、温度变化,结合历史充电数据,可实现充电安全预警。据特来电大数据平台披露,截至2018年底,特来电大数据云平台对3780多万次充电过程有安全监控和防护情况,触发25.8万次主动防护,占比1.04%,预计预防20~25起重大事故。

  2)汽车用电数据:通过对所有平台中电动车的监测,可以推断各城市不同车型电动车的保有量、日均充电、用电量、日均行驶里程等数据。相关数据可辅助新能源汽车推广、协助充电桩建设提高运营效率、降低二手车信息不对称,繁荣新能源二手车市场。

  3)汽车行为数据:通过获得车企授权,实现车载系统等数据互通,可记录汽车重要行为数据,包括车主驾驶习惯、行驶轨迹、用车时长、周围环境等,实现充电数据、车辆数据、电网数据、环境数据、用户数据等全覆盖。

  一、中央负责顶层设计,制定充电桩建设中长期发展规划,给予市场明确指引。2015年发改委、能源局、工信部、住建部联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,指导我国充电桩建设;当前已到2020年3月份,需要重新制定2020年以后发展规划。

  二、地方结合实际情况,因地制宜推广充电桩,给予补贴。科学布局充电桩地理建设,兼顾运营效率与充电便捷度;对于新能源公交车、运营车较多的省市以大功率快充桩建设为主,其他城市以慢充桩建设为主。

  三、鼓励充电桩产业上下游相关方以合资形式成立充电桩运营公司。协调各方利益诉求,解决公共充电桩投资大、不互联互通等问题。

  四、加快智能有序充电试点,总结经验进行全国推广。利用晚上十点以后的低谷期充电,不仅充电成本低,而且不会对电网造成冲击,可很大程度解决私人建桩过程中的电网扩容难等问题。

  六、借鉴美国经验,联合商业力量,给予补贴、或税收优惠:美国在公共充电桩选址方面更多样化,百思买、西夫韦、全食超市、宜家等商业巨头皆在旗下连锁店内停车场安装充电桩。调研显示,在店铺外安装充电桩后,消费者在店里停留的平均时间是以往的3倍,消费额也有所增长。返回搜狐,查看更多